如果不刻意去提，可能很難有人能想象到全球年銷500萬輛的Honda竟然只有短短70余年歷史。沒錯，1948年二次創業的本田宗一郎才在東京創立本田技術研究所，而且最初研發的是摩托車。雖然1962年才正式開啟汽車業務，但如今Honda汽車的知名度要比其摩托車的要高上許多。現在說到Honda，人們會聯想到的是“VTEC is the best”“買發動機送車”，還有“一日本田，終生本田”。雖說這些是坊間流傳的段子，但很顯然，本田宗一郎不但讓自己成為汽車行業的傳奇，也讓Honda品牌沾染上了他的個人風格，樹立了技術狂人的形象。

而提到Honda的技術基因，就不得不提到敢與時代較勁，敢與對手較勁的CIVIC。以技術立身一直是CIVIC的至高準則，無論是首個通過馬斯基法案的第一代CIVIC，還是名揚全球的前驅王Type R，歷代車型無一例外。其中，CIVIC所搭載的發動機技術更是引領了家用轎車的風潮。

1970年底，馬斯基法案的出臺使得當時汽車行業產生巨大震蕩，也讓致力開拓美國市場的Honda面臨不成功便成仁的境遇。當時Honda已涉足汽車行業近10年，雖然推出過S500、N360等幾款車型，但并沒有在市場激起太大的浪花，也遠遠不夠Honda在汽車行業立足。

1972年夏天，敢與時代較勁，敢與對手較勁的CIVIC橫空出世。隔年，這款不被業界大佬們看在眼里的經濟型小車卻率先通過馬斯基法案震撼車壇，也將Honda汽車部門從被關閉的邊緣拉回。而CIVIC大獲成功背后的真正功臣正是低公害CVCC發動機。

20世紀60年代，環境問題和環境保護逐漸為國際社會所關注。為了適應各國逐漸提高的排放標準，當時其他車企的主流做法是從更低廉的催化轉換器著手，而初涉車壇的Honda卻不愿意隨波逐流地用尾氣凈化裝置。1965年，包括八木靜夫在內的10位年輕人組成AP（AirPollution）大氣污染研究室項目組。次年夏天，這個項目組就擴大到了30人，其中不乏川本信彥這樣從F1賽事項目中抽調的精銳研發人員。為了研發CVCC發動機，Honda可以說孤注一擲，不但投了30億日元，1968年還直接從已初獲成功的F1賽場退出。

從最初只有一種測量一氧化碳的裝置，甚至不明白氮氧化物為何物到CVCC誕生，AP項目組對各種可能的排放控制方法進行了調查研究，翻閱無數論文，從增強汽油和柴油發動機技術到替代方法，如燃氣輪機、旋轉發動機和斯特林發動機。他們甚至研究了氧化催化劑和熱反應器等后處理裝置，以及酒精和氫氣等替代燃料。即便經歷再多次試驗失敗和試錯，他們也從未放棄這個讓Honda與當時行業巨頭站在同一起跑線上的好機會。

最終，CVCC不負眾望成功達到馬斯基法案排放標準，其復合渦流調速燃燒系統，創新地采用主燃室和副燃室分離燃燒方式進行燃燒，進一步的增加了燃油效率和降低排量，從污染的根源——發動機上解決這個問題。搭載CVCC的CIVIC不但讓Honda順利打開美國市場且站穩腳跟，也為此后Honda汽車真正走向世界舞臺奠定了基礎。

上世紀80年代到90年代初，Honda賽車在F1賽場上鮮有敵手，令眾多車隊聞風喪膽，無論是渦輪增壓時代還是自吸時代，都有連續稱霸冠軍位置的統治力。在這個時期，Honda也因世界一流賽場上的一系列研發經驗在民用量產車開發上受益。1989年Honda就推出了獨家的VTEC技術（可變氣門正時與氣門升程電子控制系統），能同時控制氣門開閉時間及升程等兩種不同情況，可以使發動機在高、低速下均能達到最高效率，兼顧動力性與燃油經濟性。也正是在這一年，在已推出高性能版Si車型的情況下，愛較勁的CIVIC仍堅持利用VTEC技術衍生出性能表現更強悍的SiR版本，也開啟了自己走向性能車的開端。

如果說CVCC讓CIVIC走入民心，那么VTEC則讓世界真正見識到了CIVIC技術狂人那一面。短短6年間，愛較勁的CIVIC在VTEC上就有兩次大技術突破：先是花了兩年從最初以提升動力為主的DOHC VTEC發動機，衍生出來能有效降低燃油消耗的SOHC VTEC-E發動機。依靠強大節油優勢，五代CIVIC創造了環繞英國一周百公里油耗3.28L的吉尼斯世界紀錄。到了1995年，結合前兩代優點的第三代VTEC發動機問世，在性能與節能之間做到了更好的平衡。而從第六代CIVIC開始，Honda推出了真正意義上性能王者CIVIC Type R，也就是CIVIC粉們熟悉的EK9。排量只有1.6L的B16B VTEC發動機能產生185匹的最大馬力。這樣彪悍的數據放到30多年后的今天來看，也是任何一臺同排量自吸發動機都無法比肩的。如此想來，CIVIC紅頭機的名聲從此開始遠揚四海，并且至今令人念念不忘，也不無道理。

從90年代末起，燃油價格不斷提高以及人們環保意識也日益增長。敢與時代較勁的CIVIC在發動機領域選擇雙管齊下，一是積極研發電氣化動力總成，二則是進一步壓榨內燃機效率，同時向運動性能和環保性能的并存發起挑戰。在2000年初，兩條路線在七代和八代CIVIC身上分別看到了成效，即IMA混合動力系統和DOHC i-VTEC發動機，兩代CIVIC都實現了低排放、低油耗、高馬力，在各方面都達到了很高的水平。在保持高馬力的基礎上，加入15kW電動機的七代CIVIC綜合工況油耗只有4.7L；而增加了連續可變氣門正時控制（VTC）系統的i-VTEC進一步提升了發動機的燃燒效率，讓1.8L排量的八代CIVIC綜合工況油耗在7.2L，與1.5L的車輛相當。

CIVIC從八代才真正開始進入中國市場，要說我們最熟悉的那肯定還是在2016年上市的第十代CIVIC。它所搭載的正是集Honda發動機技術優勢之大成于一身的“地球夢”1.5T發動機。憑著“進排氣雙VTC”“缸內直噴”和“高響應渦輪增壓”三大核心技術，CIVIC實現了在發動機技術領域的又一次爆發。在將高功率型渦輪增壓器與VTC相結合后，“地球夢”1.5T發動機的最大熱效率提升至38%，消除了增壓滯后的現象，實現了暢爽的響應性能；通過高滾流進氣口和燃料多次噴射等改善燃燒，環保上亦可滿足歐6標準。相較于之前的1.8L自然吸氣發動機，它的最大扭矩輸出提升了45%以上，在增強了駕駛樂趣的同時，還通過改善爆震，在用戶重視的燃油經濟性上提升了15%。上市的幾年間，十代CIVIC憑著突出的性能，在消費者心中留下了“買發動機送車”的美名。